R1 - ppor. Bartosz "Kosa" Wiśniowski - Zew latania

[PL_Cmd_Jacek]

To jest jasna oczywistość. Bo od tego siedzenia w hangarach i czytania politycznych ulotek bardziej bolą mnie plecy niż od przeciążeń w kabinie. Szampan dobry, ale wolałbym poczuć zapach benzyny lotniczej i wreszcie zobaczyć szwabski ogon w celowniku. Dość już tego gadania w Paryżu i szukania winnych – pora, żebyśmy to my zaczęli wystawiać rachunki za wrzesień. Oby te maszyny dotarły szybciej niż kolejna fala mrozów.

[PL_CMDR Blue R]

-Dokładnie, "Kosa", Dokładnie - powiedział "Święty" otwierając szampana - Będą samoloty i szkopy na celowniku, swój gniew piloci przekierują na nich, a nie na swoich.

Mijały jednak dni i pierwsza radość gdzieś minęła. Co prawda nadciągały wiadomości, że rozmowy się toczą i nawet pułkownik Pawlikowski brał osobiście udział w rozmowach (jego Legia Honorowa, którą dostał za walkę o Francję podczas poprzedniej wojny, robiła wrażenie na Francuzach i pokazywała, że Polska miała swój wkład w obronę Francji podczas Wielkiej Wojny), ale konkretów nie było, choć gdy pułkownik przyjechał na święta do Bron, był optymistycznie nastawiony i mówił, że "już lada dzień będą konkrety". I wreszcie, 29 grudnia, pojawił się konkret.

Wieczorem 29 grudnia ogłoszono zbiórkę, podczas której pułkownik Pawlikowski najpierw odczytał, a potem wywiesił rozkaz:

Lyon-Bron , dnia 29 grudnia 1939 r.
Komenda Polskiej Bazy Lotniczej

Lista pilotów zakwalifikowanych na kurs szkolenia myśliwskiego w Centre d'Instruction d'Aviation de Chasse w Montpellier:
1. Kpt. dypl. pil. Stefan Łaszkiewicz - dowódca grupy
2. Kpt. pil. Mieczysław Wiórkiewicz
3. Kpt. pil. Mieczysław Sulerzycki
4. Kpt. pil. Jan Pentz
5. Por. pil. Władysław Goethel
6. Por. pil. Kazimierz Bursztyn
7. Por. pil. Wacław Król
8. Por. pil. Józef Brzeziński
9. Ppor. pil. Bartosz Wiśniowski
10. Ppor. pil. Erwin Kawnik
11. Ppor. pil. Włodzimierz Karwowski
12. Ppor. pil. Andrzej Baran
13. Ppor. pil. Bolesław Rychlicki
14. Ppor. pil. Stanisław Chałupa
15. Ppor. pil. Stanisław Żwirko
16. Ppor. pil. Ludwig Gwarczyński
17. Sierż. pil. Leopold Flanek
18. Plut. pil. Antoni Beda
19. Kpr. pil. Eugeniusz Nowakiewicz
Jako tłumacz wyjedzie z grupą ppor. Feliks Piłsudski
Ww. piloci zgłoszą się do kancelarii sztabu po szczegółowe instrukcje.
-Stefan Pawlikowski -płk. pil.

-Życzę państwu spokojnych snów i jutro zapraszam rano do kancelarii. Rozejść się - rozkazał pułkownik zostawiając odzianych po cywilnemu pilotów samych z myślami.

[PL_Cmd_Jacek]

Szkolenie ??? Jak to ??? Trzeba walczyć, uderzać, zrzucać bomby, a nie szkolić. To my możemy szkolić, a nie nas. Echhh.

Ze spuszczona głową idę do kancelarii po instrukcje.

[PL_CMDR Blue R]

Najwyraźniej to była bardzo bezsenna noc, albo informacja o szkoleniu ich dołowała, bo o poranku wielu pilotów zgłosiło się wyglądając podobnie jak Barek. Gdy już wszyscy zebrali się, pułkownik pogratulował znalezienia się na pierwszej grupie myśliwców, udających się na przeszkolenie na nowoczesnych samolotach myśliwskich. Stwierdził, że władze zarówno polskie, jak i francuskie śledzić będą z uwagą postępy pilotażowej grupy, wiec wszyscy piloci muszą dać z siebie wszystko, aby nie zawieść zaufania, jakie powierzono pierwszej grupie. Pułkownik poinformował zebranych, że zaraz na początku roku ma być podpisana polsko-francuska umowa o organizacji Polskich Sił Zbrojnych na terenie Francji, co zakończy okres rozluźnienia dyscypliny wojskowej. Zebrani, jako, że stanowią pierwszą grupę, lada dzień dostaną nowe mundury, aby mogli wyjechać na szkolenie już jako żołnierze. Dodał jednak, że kolor mundurów będzie granatowy, a nie jak w Polsce stalowy, gdyż taki materiał jest używany w lotnictwie Francuskim i taki obecnie łatwiej jest zdobyć, ale stopnie będą polskie, a i o orzełkach na guzikach nie zapomniano. Dodał, że gdy krawcy przyjadą na ostatnie poprawki, zebrani zostaną wezwani. Następnie oddał głos kapitanowi Łaszkiewiczowi, który ogłosił, że celem przywrócenia dyscypliny od jutra zaczną się poranne apele oraz ponowne przećwiczenie musztry, aby w chwili wyjazdu zebrani mogli stanowić wzór dla całego wojska Polskiego.
I tak kończyła się odprawa, a pułkownik spojrzał po zebranych, czy ktoś ma jakieś pytania i czy coś nie jest jasne. Ale jakoś nikt nie kwapił się do pytania...

[PL_Cmd_Jacek]

Nie ma pytań.

[PL_CMDR Blue R]

5 stycznia wezwano pilotów do ostatnich poprawek mundurów i płaszczy wojskowych. Krawcy przywieźli już prawie gotowe mundury i tylko robili jeszcze ostatnie poprawki. I pułkownik miał rację. Choć mundury były Francuskiego kroju, to guziki zgodnie z obietnicą miały orzełki, a i dystynkcje były polskie. Gdy Kosa założył mundur, wreszcie znów poczuł się jak pilot.
Zaraz po umundurowaniu, udali się na odprawę, na któą przybył przyszły dowódca dywizjonu major Mieczysław Mümler, który do tej pory siedział w Paryżu. Odprawę zaczął od dobrych wieści ze stolicy Francji: Poprzedniego dnia podpisano umowę Polsko-Francuską o organizacji Wojska Polskiego we Francji i już wkrótce dostaną także uposażenie.
-Choć nasze lotnictwo pod względem operacyjnym i materiałowym będzie zależne od Francuzów, to zachowamy odrębność narodową i przysięgę będziecie składać nie Republice Francuskiej, a Rzeczypospolitej Polskiej. - podkreślił, po czym omawiając czekające pilotów szkolenie, dodał, że wyruszą do Montpellier już pojutrze.
W dalszym przedstawianiu sytuacji major powiedział, że żałuje, że nie może udać się z pilotami pierwszej grupy na kurs do Montpellier, ale musiał zająć się organizacją drugiej grupy, a także całego zaplecza dywizjonu, zarówno personelu i jak i sprzętu, a to wymagało sporo zachodu i uzgodnień z Francuzami, którymi miał się zająć. Major skończył swoją przemowę słowami:
-Mam nadzieję, że kurs szkoleniowy nie potrwa długo i szybko przyswoicie sobie nowe samoloty myśliwskie Moran MS-406. Są łatwe w pilotażu, a przy tym zwrotne i dobrze uzbrojone. Pokażcie się Francuzom z jak najlepszej strony i pamiętajcie. Cała brać lotnicza na was patrzy!

[PL_Cmd_Jacek]

Gdy zapiąłem mundur z polskimi orzełkami, znów poczułem się jak żołnierz, a nie uchodźca. Słowa majora o polskiej przysiędze i wyjeździe do Montpellier to było to, na co czekałem.

Morane MS-406? Nieważne, jakie są – byle miały silnik i karabiny. Pojutrze ruszamy. Wreszcie koniec siedzenia, musztry i pisania raportów. Pora wracać tam, gdzie moje miejsce: w chmury.

[PL_CMDR Blue R]

7 stycznia 1940
Śnieg padał dużymi płatami na ulice Lyonu, gdy spieszyli się z walizkami na wieczorny pociąg. Jakby pogoda się uwzięła i właśnie wieczorem postanowiła być gorsza. Choć z drugiej strony biel śniegu rozjaśniała trochę zaciemnione ulice miasta. Odprowadziło ich kilku kolegów, którzy jeszcze musieli czekać na swoją kolej, licząc, ze za 2-3 tygodnie, to oni wyjadą tą samą trasą. Na dworcu po wymianie uścisków, wsiedli w pociąg pospieszny i odjechali.
Śnieg chyba spowalniał także pociąg i wydawało się, że jadą wolniej. Przejechali przez Valence, Nimes, docierając około pierwszej w nocy do Montpellier. To była podróż na 300 kilometrów, a jechali praktycznie bez zatrzymywania przez 6 godzin.
Choć pojechali na południe, pogoda nie ustępowała i miasteczko też było pokryte gęstym śniegiem. Na szczęście na ośnieżonym placyku przed dworcem czekał wojskowy autokar oraz adjutant (chorąży), który miał zaprowadzić pilotów do kwater. Gdy dojechali do garnizonu, okazało się, ze na Polaków czeka specjalnie przygotowana mała willa, pełna pokoi. Zupełnie jakby Francuzi aż nadto uwagi przywiązywali do wygody...

Następnego dnia stawili się przed obliczem commandante (majora) Alberta Japy'ego, który okazał się bardzo serdeczny i otwarty. Aż czuło się, że on traktuje polskich pilotów jako towarzyszy broni. Bartosz nie rozumiał jeszcze w pełni Francuskiego, ale podporucznik Piłsudski sprawnie tłumaczył wszystkie przemówienia. Major przedstawił również kapitana, który był dowódcą pierwszej eskadry szkoleniowej (druga szkoliła francuskich pilotów) oraz naświetlił jak będzie wyglądało szkolenie:

Pierwsze dwa dni mieli spędzić zapoznając się z bazą, rozmieszczeniem budynków, hangarów, stanowisk startowych, a także pobraniem wyposażenia lotniczego oraz książeczki lotów. Potem mieli przejść szkolenie teoretyczne (Kosa z trudem powstrzymywał komentarz, że ma je w małym palcu, ale uznał, że raczej przyda się do lepszej nauki lotniczych słów po francusku), a potem mieli zacząć loty. I tych ostatnich Bartosz nie mógł się doczekać.
Z nowym wyposażeniem udali się do lekarza, który miał potwierdzać, że piloci są zdrowi... A któryś spróbowałby nie być! Potem wydano im kwestionariusze i skierowano do sali przypominającej salę wykładową. Był to typowy formularz dla wojskowej biurokracji. Feliks Piłsudski tłumaczył rubrykę, oni wpisali, tłumaczył następną, wpisywali... I nagle jakby tłumacz zawiesił się.
-A tu co mamy wpisać? - zapytał podporucznik Żwirko, budząc kolegę, który odpowiedział:
- To zależy - i znów zrobił dłuższą pauzę, jakby czekał na reakcję kolegi, który wydał się zaskoczony, po czym dodał - Zależy od tego który z nas chcesz by za Tobą tęsknił. To jest rubryka o tym kogo poinformować o śmierci - znów się zamyślił, jakby czekając, by wszyscy przetrawili te słowa i dodał - Mogła by się przydać gdyby te informacje były w stanie dotrzeć dalej niż do Naszego dowództwa.
Pytanie nie było bezpodstawne. W Polsce też je wypełniali. To było w końcu lotnictwo. Byli jak ptaki... ale powietrze to był też żywioł. Ile to wypadków skończyło przedwcześnie życie tak wielu ich, czasami nawet bardziej doświadczonych, kolegów? Nie spodziewali się, że im będzie to potrzebne... ale formularz nie był tylko dla nich, ale też dla tych, co dopiero od niedawna latali... Ale kogo naprawdę mogli wpisać? Swoje rodziny, które i tak nie dostaną wiadomości, bo przez Niemcy do okupowanej Polski listy nie dotrą? Teraz "Kosa" też zrozumiał, dlaczego podporucznik Piłsudski się zamyślił... Każdy zostawił w kraju rodzinę, której losu nie znali...

Resztę dnia spędzili zapoznając się z rozkładem bazy, na co położono całkiem spory nacisk. Kilka razy szli w te same miejsca, aż wbiły się w pamięć. Potem w wolnym czasie siedzieli z kolegami, co lepiej znali Francuski i szlifowali ten język. I wiele zapowiadało, ze to język, a nie samo szkolenie, będzie największym wyzwaniem.

10 stycznia zaczęły się zajęcia teoretyczne prowadzone po francusku i tłumaczone znów przez podporucznika Piłsudskiego. Nie było to nic, czego by piloci nie znali. Aerodynamika, budowa silników i płatowców, meteorologia, nawigacja. A w zasadzie nauka Francuskiego na przykładzie tych tematów. Aż w głowie gotowało się od tych nowych słówek. Ale po zajęciach i krótkim odpoczynku spinali się i wracali do powtarzania. Czy na pewno dobrze zapisali słowa? Niektórzy pisali je fonetycznie i zdarzały się zabawne sytuacje, gdy nawet tłumacz nie był w stanie zgadnąć, co to było za słowo i musiał prosić, aby autor je przeczytał i starał się dojść co to było za słowo... Aż po chwili orientował się, że może zapytać po Polsku i po prostu raz jeszcze przetłumaczyć słowo. Widać było, że on też pracował teraz na 200%.

Wkrótce jedne zajęcia poprowadziły ich do hangaru, gdzie mieli poznać maszyny, na których będą latać. Na samym środku hangaru, niczym duma wystawy, stał Morane Saulnier MS-406. To był ten metalowy dolnopłat na którym mieli latać i też dlatego instruktor poświęcił mu więcej czasu. Ile tu było rzeczy, których nie miały "Jedenastki". Klapy do lądowania, chowane podwozie... No i te najważniejsze parametry, dla pilotów. Prędkość maksymalna 483 km/h... Ponad 100km/h szybciej, niż "Jedenastka". Oprócz karabinów na skrzydłach, w piaście śmigła schowane było jeszcze 20mm działko. Moc broni robiła wrażenie, tak samo jak moc rzędowego silnika Hispano-Suiza (860KM). I wtedy padło pytanie:
-A gdzie jest szkolna wersja myśliwca? Wiecie, taka z miejscem dla instruktora?
I tu padła negatywna odpowiedź. Nie było takiego samolotu. Piloci najpierw ćwiczyli na wolniejszych maszynach, a gdy byli gotowi, przechodzili na coraz lepsze, aż wreszcie czekał ich egzamin na MS-406.
-Ile samolotów muszą przejść przed możliwością lotu na MS-406? - zapytano - Trzy - padła odpowiedź po chwili zastanowienia
-A czy utracono jakieś MS-406 z pilotem podczas szkolenia? - zapytał ktoś inny. Instruktor nawet nie zastanowił się, tylko odpowiedział krótko: "Tak".

[PL_Cmd_Jacek]

Stojąc przed tym lśniącym Moranem, czułem, jak skacze mi ciśnienie. 483 kilometry na godzinę i działko w piaście – to była potęga, o jakiej we wrześniu mogliśmy tylko marzyć.

Najtrudniejszy okazał się jednak nie opis techniczny, a ta przeklęta rubryka: „kogo powiadomić o śmierci”. Zawiesiłem pióro nad papierem. Jaki sens miało wpisywanie rodziny w okupowanej Polsce, skoro żaden list tam nie dotrze? To przypomniało mi, że choć śpimy w willi, wciąż jesteśmy wygnańcami.

Kiedy instruktor przyznał, że nie ma wersji szkolnej i ludzie ginęli podczas testów, tylko mocniej zacisnąłem zęby. Nie boję się maszyny. Języka się nauczę, a tę bestię okiełznam. Byle tylko szybciej pozwolili mi usiąść za sterami i przestać wypełniać te cholerne papiery.

[PL_CMDR Blue R]

I wtedy padło pytanie, które zostało zupełnie niezrozumiane przez instruktora:
-A co się robi, gdy zatnie się karabin?
Instruktor wzruszył ramionami i odpowiedział:
-Wtedy się nie strzela z karabinu.
Co podporucznik Piłsudski sam zaczął tłumaczyć. Coś mówił o naprawie? Instruktor tylko przekręcił głową. Podporucznik powiedział:
-Jak zatnie się w locie, dopiero na ziemi można naprawić.
Jednak karabiny w kabinie PZL P-11 miały swoją zaletę. O ile młotek nie wypadł z kabiny podczas manewrów lotniczych.

Następnie przeszli dookoła oglądając inne maszyny, w tym szkoleniowe. W zasadzie jedynym innym współczesnym myśliwcem, był dwusilnikowy Potez 631. Instruktor nie poświęcił mu za wiele uwagi, mówiąc tylko:
- Są wolniejsze i mniej zwrotne niż MS-406, mają dużo większy zasięg i mocną siłę ognia. Dywizjonu używa marynarka wojenna właśnie ze względu na duży zasięg.
Potem obeszli dookoła maszyny treningowe. Każda z nich była szybsza od poprzedniej, a gdy doszli do Dewoitine D501 instruktor nieświadomie wbił ogromną szpilę w Polskie Lotnictwo. Maszyna, jak wychodziło z parametrów, które podawał, była porównywalna z "Jedenastką". A instruktor powiedział:
-Jest już przestarzały na bycie myśliwcem.
To na czym oni walczyli? Na starych gruchotach?

Im więcej czasu spędzali z Francuskimi instruktorami, tym bardziej okazywało się, że oni nie znają realiów Września i dlatego ich dziwiło, że tak dobrzy piloci, tak szybko przegrali wojnę. Porównanie "jedenastki" do D-501 zaskoczyło ich i chyba dopiero z rozmów z Polakami orientowali się jaka przepaść dzieliła polskich i niemieckich pilotów, jeżeli idzie o sam postęp w samolotach myśliwskich. Tym większy podziw wzbudzał każdy sukces polskiego pilota w walce z Messerschmittami. Francuzi porównywali do walki Dawida z Goliatem i mieli sporo racji. Od Polaków dopiero Francuzi też dowiadywali się o barbarzyństwie jakiego Niemcy dopuszczali się w Polsce.
Tymczasem jak wychodziło we Francji wojna nie cieszyła się poparciem społeczeństwa. Wiele osób oskarżało rząd o niepotrzebne wypowiedzenie wojny. Denerwowało ich wprowadzane zaciemnianie, noszenie masek przeciwgazowych, budowanie schronów oraz wszelkie próbne alarmy. Ale gdy tylko rozmowa schodziła na "to co dalej z Polską", Francuzi uśmiechali się i uspokajali, ze wszystko będzie w porządku. Niemcy będą walić głową w mur Linii Maginota, Francja i Wielka Brytania ich zaduszą gospodarczo, a że rząd Francuski i Brytyjski dały gwarancje Polsce, to wywiążą się z nich i zapewne jeszcze w tym roku wszyscy wrócą do domów.

Tak samo w radio, premier Daladier wygłosił przemówienie podkreślał, że Anglia i Francja nie czują obaw jeżeli idzie o przyszłość i są pewni zwycięstwa. Podkreślił też, że na granicy to młodzi francuscy żołnierze przeciwstawiają się przemocy Niemieckiej, zmuszając ich do działania według francuskich reguł. Skończył swoje przemówienie dodając: "Dobrze, że Francja jest opanowana: Jest rzeczą słuszną i sprawiedliwą, że ma absolutne zaufanie do swego losu.". Potem w radio podano również, że choć na granicy utrzymywany jest stan Quivive (podwyższonej gotowości bojowej), to poczucie bezpieczeństwa wzrasta, co uwidacznia się min. normalizacji życia nocnego w Paryżu. W radio wyglądało, że wojna obecnie toczy się tylko między ZSRR i Finlandią, gdzie na 30 stopniowym mrozie, trwały zacięte walki. Tymczasem we Francji zaczęło się ocieplać...

20 stycznia 1940, Sobota
Dobrze, ze choć na sobotę Francuzi nie robili przerw, bo szkolenie by się ciągnęło i ciągnęło. I gdy tylko szkolenie teoretyczne było ukończone, pogoda poprawiła się na tyle, że zdecydowano, że tego dnia Polscy piloci po raz pierwszy od dłuższego czasu polecą.
Gdy dotarli na lotnisko pogoda była dobra, a przez rzadkie chmury na wysokości 1500 metrów przebijało się ciepłe słońce. Widoczność była doskonała, a brak wiatru powodował, ze wydawało się jeszcze cieplej. Niemniej Francuzi mimo podziwu nad polskimi umiejętnościami, nie ustępowali na krok w potrzebie przejścia całego kursu. Czekały na nich treningowe Morany MS-230, które w najlepszym wypadku można było porównać do RWD.

Wkrótce przybył commandant Japy i wygłosił krótkie, serdeczne przemówienie, podkreślając, że ma nadzieję, że szkolenie nie sprawi kłopotów i życzył szybkich sukcesów. Następnie pilotów podzielono na grupy i każda z innym instruktorem wspinała się w powietrze. Kosa leciał jako drugi. W sumie czuł się dziwnie. On, podporucznik, doświadczony pilot... miał być asystowany przez chorążego. Aż "Kosę" ciekawiło, kto ma więcej wylatanych godzin. Był jak profesor, co ma być egzaminowany przez ucznia. Ale mus, to mus. Uruchomił silnik, wyprowadził maszynę na pas startowy, rozpędził... i gdy samolot oderwał się od ziemi, wiatr uderzył w twarz, poczuł się lekki... To było to, czego brakowało mu tyle czasu, nawet jak teraz miał tylko wystartować, zrobić krąg wokół lotniska nie oddalając się poza zasięg wzroku i wylądować...

[PL_Cmd_Jacek]

Gdy poczułem to znajome szarpnięcie przy oderwaniu od ziemi i pierwszy podmuch wiatru na twarzy, cała ta francuska biurokracja przestała mieć znaczenie.

Siedzenie w kabinie szkolnego MS-230 z instruktorem-chorążym u boku było trochę upokarzające, ale w nosie miałem dumę. Śmiać mi się chciało, gdy przypomniałem sobie ich miny, kiedy pytaliśmy o zacięte karabiny – biedacy nie wiedzieli, że w naszych "jedenastkach" młotek pod ręką był ważniejszy niż instrukcja obsługi.

Niech sobie Daladier opowiada w radiu o "normalizacji życia w Paryżu" i o tym, że Niemcy skruszą zęby na linii Maginota. Ja wiem swoje. Ale teraz, gdy wreszcie widzę lotnisko pod skrzydłem, liczy się tylko jedno: znów jestem w górze. Zrobię ten przepisowy krąg, wyląduję gładko jak na paradzie i udowodnię im, że te ich "etapy szkolenia" przejdę z zamkniętymi oczami. Byle szybciej do Morane'a. Byle do walki.

[PL_CMDR Blue R]

Nawet nie poczuli lądowania. Kosa delikatnie wyrównał lot i powoli obniżył lot, wyrównując go, gdy koła powinny dotykać płyty i płynnie pozwolił samolotowi na nich osiąść. Gdy zatrzymali się, chorąży powiedział jednak tylko "Bardzo dobrze. Następny jest..." Czy to był profesjonalizm instruktora, który nie powinien zachwycać się, czy też zrobił to z zazdrości, tego Kosa nie wiedział.

Po lotach na MS-230, zabrano ich na loty na MS-231, który miał mocniejszy silnik i hamulce, a także radiostację. W drugim locie, w którym już nie wykonywali poleceń, a było to oddalenie od lotniska, 30 minut lotu własnego i lądowanie, Kosa poczuł pewne odświeżenie. Teraz też instruktor został jakby z tyłu, nie wtrącając się w lot. I znów opinia była podobna... I wtedy wyszło wreszcie, że to był profesjonalizm.
Na odprawie kończącej dzień szkolenia, przedstawiono opinię francuskich instruktorów. Uważali, że Polacy sami by mogli szkolić pilotów i plan szkoleniowy będzie na pewno wykonany raz-dwa, gdyż nie trzeba będzie powtarzać lotów i tylko polscy piloci muszą wyczuć nowe maszyny, co robili wyjątkowo szybko.

Następne dni mijały na kolejnych lotach, podczas których uczono się prawidłowego prowadzenia rozmów przez radio, oczywiście po Francusku. O ile ze sobą dogadywali się bez problemów, to jednak Francuzi nie byli zachwyceni. Nagle wyszło, że to będzie jedyna część wymagająca większego wysiłku. Wymagało to od pilotów, aby poza zajęciami na radio, także ćwiczyli te rozmowy i powoli polscy piloci osiągali wystarczający poziom.

25 stycznia zabrano ich na loty Dewoitine 501, którymi latali już bez instruktora w samolocie. I gdy wszyscy byli gotowi do przesiadki na MS-406, pogorszyła się pogoda. Z zachodu wiał wiatr, przynosząc ciężkie, deszczowe chmury. Francuzi byli nieubłagani. Na pierwszych lotach na nowym samolocie zaleca się ostrożność i pogoda musi być dobra. Ale nie marnowano czasu. Szkolono się z oprzyrządowania Moranów, teoretycznych sposobach startu i lądowania, dalej ćwiczono rozmowy radiowe, a na dodatek dostali zajęcia z francuskich sposobów nawigacji.

Wreszcie na początku lutego pogoda poprawiła się, a ciepły wiatr z południa rozwiewał ponure miny. Trzeciego lutego, po śniadaniu, ogłoszono, że pod kasyno podjeżdża autobus, który zabierze Polaków na kolejne loty. Gdy dojechali na lotnisko, na betonowej płycie lotniska stały już nie D-501, a ustawione w rzędzie Morane MS-406, przy których kręcili się mechanicy. Commandant Japy na zbiórce ogłosił, że widząc szybkie postępy, zmienił program i od dziś zaczyna się ta najważniejsza część szkolenia. Loty na najlepszych samolotach myśliwskich.

Tego dnia po raz pierwszy Feliks Piłsudski nie był potrzebny do tłumaczenia. Nawet instruktorzy byli pod wrażeniem jak Polacy szybko załapali obcy dla nich język. Dowódcy eskadr w towarzystwie kapitana Łaszkiewicza zasiedli przy postawionym przy pasie startowym stanowisku radia z którego kontrolowano kolejne loty. Pierwszy poleciał podporucznik Żwirko. Wzniósł się, zatoczył szerokie koła wokół lotniska i wylądował. Gdy wysiadł z samolotu wydawał się wniebowzięty. Czyżby MS-406 był aż tak dobry? Do samolotu wsiadł drugi pilot, a instruktor polecił Kosie szykować się do trzeciego lotu. Gdy kapitan Wiórkiewicz dokonywał przelotu, instruktor stojąc na skrzydle oglądał, czy Kosa prawidłowo uruchamia samolot, po czym dał znać "prawidłowo" i opuścił Kosę. Teraz miał czekać na pozwolenie na radio. Gdy kapitan Wiórkiewicz wylądował w radio odezwał się dowódca eskadry, nakazując najpierw zgłosić się Barkowi, a następnie polecono ustawić maszynę na pasie i wreszcie polecenie. Wystartować.

Bartek otworzył przepustnicę i zrozumiał, co miał na myśli Żwirko. Silnik z rykiem pociągnął go do przodu, przyspieszając o wiele sprawniej, niż robiła to jedenastka, a gdy pociągnął drążek, samolot równie sprawnie jak "jedenastka" oderwał się od pasa. To było dopiero oderwanie się od pasa, a już Kosa czuł, że maszyna jest zwinna, może nawet bardziej od jedenastki. Obserwował, jak szybko wznosi się na wysokość na której miał dokonać krąg i wtedy w radio odezwał się dowódca eskadry:
-Zameldujcie jak zakończycie start.
Co on miał na myśli? Nie tylko zakończył start, ale już nawet wyrównywał lot i gotował się do kręgu. Była jednak jedna rzecz, do której zapewne musiał się będzie przyzwyczaić. Samolot trochę mocniej, niż "Jedenastka" ciągnął ku dołowi. Jakby puścił ster, to dość szybko by zaczął pikować... To jednak trochę wada - pomyślał Kosa - Lepiej by było jakby samolot trzymał lot poziomy jak najstabilniej. "Zameldujcie jak zakończycie start" - znów odbiło się w umyśle. To nie brzmiało jak prośba o potwierdzenie. Coś było nie tak? Kosa spojrzał na wskaźniki. Start kończył się na 50 metrach, on już miał 300, a zaraz wejdzie na 500. No, może szedł trochę za szybko, ale zwolnienie przepustnicy nie stanowiło problemu... zresztą z ziemi nie powinni tego widzieć, ze leciał za szybko... Podpuszczali go czy co? Czy o czymś zapomniał.... Przecież wystartował we właściwą stronę.

[PL_Cmd_Jacek]

Gwałtownie zredukowałem gaz, czując, że maszyna nienaturalnie rwie w dół przy większej prędkości. Przez chwilę kompletnie nie rozumiałem, o co im chodzi z tym „zakończeniem startu” – przecież byłem już na 500 metrach i wchodziłem w krąg. Wtedy mnie tknęło. Spojrzałem na dół i zakląłem pod nosem, dziękując Bogu, że nikt w kabinie mnie nie słyszy. To nie „jedenastka” ze stałymi łapami – zapomniałem o podwoziu. Rutyna o mało mnie nie zgubiła. Start w Moranie kończy się dopiero wtedy, gdy koła znikną w kadłubie .

Błyskawicznie odnalazłem dźwignię i ją przestawiłem. Usłyszałem szum chowanych kół, a opór, który tak mnie irytował, nagle zniknął.

Start zakończony, podwozie schowane! — rzuciłem do radia, starając się, by mój francuski brzmiał tak pewnie, jakbym robił to od lat.

[PL_CMDR Blue R]

Zaraz potem Kosa poprawił też drugą rzecz. Klapy. I momentalnie maszyna zaczęła prowadzić się lepiej. Kosa podczas kręgu spróbował kilku delikatnych manewrów i jakby teraz miał określić, czy MS-406 czy "Jedenastka" są zwrotniejsze. Musiałby na zmianę wsiąść do obu, aby to jednoznacznie określić. Zataczając krąg pozwolił maszynie się rozpędzić i z zadowoleniem stwierdził, że to robiła znacznie sprawniej, niż "Jedenastka"... I przydało się to zwłaszcza przy lądowaniu.

"Kosa" lądował, jak "Jedenastką", przy czym pamiętał o podwoziu i klapach, ale lądowanie jak "Jedenastka" mogło skończyć się źle. Samolot szybciej wytracał prędkość, niż "Jedenastka" i tylko zwiększenie obrotów, gdy maszyna była bliska utraty stateczności uratowały go przed zaliczeniem pierwszego polskiego wypadku lotniczego na Francuskiej ziemi. W sumie jak na pierwszy lot, to całkiem dobrze wyczuł, kiedy maszyna traci stateczność, co ucieszyło Kosę. Niemniej wiedział jedno. Musi wbić sobie nawyki związane z podwoziem, co jeszcze kiedyś poleci z opuszczonym podwoziem, albo wyląduje na brzuchu.

============
2k6= 2
Pierwsze loty na maszynie - 1
Zdolność lądowanie +1
Wynik: 2 = 2-12 – Udane lądowanie
=============

Co ciekawe instruktor nie miał żadnych uwag do lotu, mimo tego startu. Co prawda powiedział, że podwozie powinno się chować już po przekroczeniu 50 metrów, ale i tak wpisał najwyższą ocenę za pierwszy lot. Skoro to był pierwszy lot na najwyższą ocenę, to Kosa chciałby zobaczyć loty na gorszą.... Chociaż, wtedy przypomniał sobie krótkie "Tak", gdy zapytano, czy ktoś zginął podczas szkolenia na MS-406.

Kolejno Polscy piloci dostawali wyśmienite oceny i wtedy jako ostatni poleciał sierżant Flanek, co zapisało się w historii szkolenia dużymi literami... i były spory, czy pochlebnymi, czy nie. Początek lotu był taki jak u wszystkich, ale gdy kończąc krąg Flanek pojawił się nad lotniskiem, zamiast podejścia do lądowania, zanurkował w stronę zgrupowanych kolegów, jakby chciał ich ostrzelać, po czym na wysokości około 30-50 metrów odbił gwałtownie do góry. Zaraz potem zebrani mogli oglądać pętle, beczki, zwroty, Immelmany. Po prostu pełen zestaw pokazowy. I dopiero, gdy skończył swoją "solówkę", udał się na kolejny krąg i podszedł do lądowania. Instruktor najpierw wydawał się przerażony, ale potem z zachwytem patrzył na to, co wyprawia Flanek, a koledzy z Krakowa wspominali, że sierżant przed wojną wygrywał międzypułkowe konkursy akrobatyczne, jeszcze bardziej wprawiając w zachwyt instruktora.

Gdy Flanek wylądował, podkołował na miejsce postojowe i roześmiany, jakby właśnie udało mu się wygrać zawody podszedł do grupy kolegów, którzy składali mu gratulacje.
-Sierżancie Flanek! Co to za brak dyscypliny?! - krzyk przepychającego się przez koron kapitana Łaszkiewicza zwrócił uwagę wszystkich na dowódcę, czerwonego na twarzy jak pomidor i gniewnego jak burzowe niebo. - Dostaliście pozwolenie na lądowanie i to co mieliście zrobić to wylądować. To nie jest wasz prywatny samolot, a Francuski i jakbyście stracili panowanie, to nie tylko wy, ale całe polskie lotnictwo by oberwało! Jako piloci pierwszego kursu macie świecić przykładem, a nie pokazywać, że Polskie Lotnictwo to banda niezdyscyplinowanych, choć bardzo utalentowanych pilotów. Kopnął bym was w dupę, ale nie mogę. Francuzi są zachwyceni. - po czym wyciągnął rękę do Flanka i powiedział - Wspaniałe akrobacje. Na Moranach osiągnięcie wiele sukcesów, jestem tego pewny. Niemcy mogą już się zacząć bać na samą myśl o waszym powrocie na front. Tak trzymać!
Wściekłość na twarzy kapitana rozpłynęła się, zastąpiona przez serdeczny uśmiech. Kolory też szybko wróciły do normalności i gdy wyglądało, że sytuacja rozchodzi się po kościach, kapitan spoważniał i dodał:
-Ale jak ktoś następny złamie dyscyplinę, bo uzna, że pokaże jak utalentowany jest, to dostanie ode mnie kopa w dupę przy wszystkich! Reprezentujemy Polskie Lotnictwo. Umiejętności pokazujecie idealnie, więc jeszcze pokażcie, że jesteśmy też zdyscyplinowani.
I wtedy odezwali się "obrońcy" Flanka. Nawet skrytykowano kapitana, za to, że przywołał Flanka do dyscypliny, zamiast stawiać go za wzór... pokazując tym samym właśnie ów brak dyscypliny. Sytuacja nie była zbyt miła. Niektórzy stanęli po stronie kapitana, inni po stronie "obrońców". I choć padło polecenie, że zaczynamy dalsze loty, a z "obrońcami" kapitan porozmawia później, sytuacja zrobiła się napięta...

[PL_Cmd_Jacek]

Pogratulowałem Flankowi i zgłosiłem się do następnego lotu, by zakończyć szkolenie i zacząć loty bojowe.